Мотоцикл получает от двигателя мощность и крутящий момент. Взамен мотор "требует" нормального питания, то есть, расходует топливо. Но, как известно, не вся мощность, полученная от двигателя, передается заднему колесу. Куда же деваются "лошадки"? Часть "коней" теряется в трансмиссии. К неминуемым потерям, кстати, не только мощности, но и бензина, и скорости, ведут сопротивление качению колес и сопротивление воздуха. Ну и, конечно, нельзя забывать о стиле езды, который главным образом влияет на расход топлива. Так как уменьшить потери мощности и сэкономить бензин? Начнем с трансмиссии. Трансмиссия мотоцикла служит для передачи крутящего момента от двигателя к ведущему колесу и изменения его по величине, а в "Днепре" с задней передачей — и по направлению.
Помимо изменения (увеличения) крутящего момента, "благодаря" трансмиссии происходят потери в мощности. Мощность на колесе мотоцикла на 10-20% меньше мощности двигателя (на коленвале). Это, главным образом, потери на трение в подшипниках, между зубьями шестерен в цепи и так далее, а так же на перемешивание масла в картере коробки передач, моторной передачи и сцепления (если сцепление не "сухое"). Процент потерь можно уменьшить, применив современные высококачественные масла и проведя регулировку узлов. Но избавится от потерь мощности полностью невозможно.
Одним из путей уменьшения потерь в коробке передач является применение высококачественных трансмиссионных масел. У них стабильноневысокая вязкость в широком диапазоне температур, что уменьшает сопротивление шестерням. При этом они обладают хорошими смазывающими и защитными свойствами.
Важна чистота масла. Чем чище масло, тем ниже потери на трение и износ. Ведь в грязном масле присутствуют продукты износа дисков сцепления, шестерен. По этому масло следует менять вовремя, согласно инструкции по эксплуатации мотоцикла. Цепная передача также вносит свой вклад в общую потерю мощности в трансмиссии. Особенно ее доля растет при неправильной эксплуатации цепи. Во-первых, цепь должна быть правильно натянута согласно инструкции. Перетянутая цепь перегружает подшипники, что рано или поздно приведет к разрушению. Кроме того, приведет к потерям в них мощности на повышенное трение и нагрев подшипника. Сильно провисшая цепь тратит энергию на трение о кожухи (если они есть), картер или некоторые элементы подвески. Чистая и смазанная цепь не только залог ее долговечности, но и гарантия сохранения "жизней" нескольким "лошадкам".
Простую цепь можно смазывать старым "дедовским" способом. Для этого ее полчаса проваривают в графитной смазке, а затем вытирают насухо. Но сейчас существует более простой способ смазки, подходящий и для современных цепей с уплотнениями O-ring и X-ring между боковыми пластинами роликового и втулочного звеньев. Это смазка спреями. Выпуском смазок в баллончиках занимается множество фирм с широким ассортиментом продукции. Вот некоторые из смазок: Liqui Moly Kettensprey Chain Spray, Liqui Moly Racing Chain Lube, Motorex Chain Lube Racing, Motul Chain Lube Road и другие.
Неплохими смазывающими и проникающими свойствами обладает "Мовиль", консервант порогов автомобилей. Многие используют его для смазки цепи на старых мотоциклах. На сопротивление качению шин также тратится часть мощности двигателя и дорогостоящего бензина.
Причем, сопротивление качению изменяется пропорционально скорости и типу дорожного покрытия. Эти потери мало зависят от мотоциклиста. А вот следить за давлением в шинах — это уже удел "наездника". Ведь, чем ниже давление в шине, тем больше сопротивление качению. Потеря давления в 1 бар приводит к росту сопротивления на 30%, а износ покрышки увеличивается в три раза! И это еще не все. Приспущенное колесо перегревается и, в конечном счете, разрушается боковина. Кроме того, мотоцикл с "мягкими" колесами неадекватно ведет себя на дороге, особенно в поворотах.
Давление в шинах мотоцикла следует поддерживать согласно инструкции и в зависимости от нагрузки. Еще лучше, если оно будет выше на 0,1-0,2 бара от рекомендованного заводом-изготовителем мотоцикла — это понизит сопротивление качению. Дальнейшее повышение давления приведет к усиленному износу середины протектора и амортизаторов, ведь шина не будет гасить часть ударных нагрузок, а почти все будут передаваться подвеске.
Изменение давления воздуха в шине значительно влияет на расход топлива. Повышенное давление снижает расход на 3-5% (на ровной дороге), а мягкие колеса, наоборот, прибавляют аппетита мотоциклу.
Мощность, затрачиваемая на преодоление сопротивления воздуха, прямо пропорциональна площади, кубу скорости и коэффициенту лобового сопротивления. Исходя из вышеизложенного, мы видим, что при малой скорости эти потери незначительны, но при больших скоростях они возрастают многократно, а при максимальных достигают 75-85% от мощности двигателя.
При достаточно небольшой лобовой площади, классический мотоцикл имеет высокий коэффициент лобового сопротивления Cx, который при прямой посадке мотоциклиста составляет 1,1-1,2, а иногда и больше. Кстати, Cx современного автомобиля значительно ниже. Так, например, коэффициент лобового сопротивления автомобиля TOYOTA CAMRY всего 0,28 (по данным производителя). В чем же причина? Все дело в обтекаемом кузове автомобиля, который как бы разрезает воздух, в то время, как мотоцикл без обтекателя буквально разрывает его. А это напрямую влияет на расход топлива и потерю мощности.
Поэтому некоторые типы мотоциклов с конца 70-х — начала 80-х годов прошлого века начали "одевать" в обтекатели. Спортивные же мотоциклы обзавелись обтекателями намного раньше.
Как мы видим, не вся мощность, снятая с коленвала, расходуется по назначению. Часть ее съедают "посредники", и очень часто мы помогаем им поедать "коней" с большим аппетитом, не следя за коробкой, цепью и другими узлами.